Los componentes Mercedes lastran el rendimiento de Aston Martin y Fernando Alonso

La relación entre las escuderías Mercedes y Aston Martin no atraviesa su mejor momento, y eso que los de Silverstone son clientes directos en Fórmula 1 de la marca alemana. Mercedes proporciona la unidad de potencia (incluido motor), la caja de cambios y el chasis trasero del AMR23, cuya parte delantera es la que lo destaca y diferencia del W14 más allá de las opciones aerodinámicas escogidas por unos y otros. Y es justamente esa relación el problema entre ambos equipos, porque el sorprendente rendimiento del AMR23 no ha sentado bien en Mercedes. Aston Martin, gracias a Dan Fallows y el ex de Mercedes Eric Blandin ha logrado superar en rendimiento y potencial a la propia Mercedes a pesar de ser su cliente y de usar un coche al que Toto Wolff y Lewis Hamilton ya acusaron de ser una copia del suyo. Una copia, por lo visto, mejor que el original. La potencia en los motores, primera desventaja El caso es que Mercedes, por el simple hecho de ser su propio fabricante de motores, ya parte con una mínima ventaja sobre Aston Martin, que recibe siempre, al igual que Williams, motores con ligeras pérdidas de potencia. Son los mismos motores, pero como cualquier pieza artesanal pueden ofrecer pequeñas diferencias y ventajas respecto a otros modelos. Normalmente, son unos 3kw (3-4 CV) de diferencia, pero pueden traducirse hasta en 10km/h de velocidad punta menos en las rectas y sectores más rápidos. Y, aun así, no han podido ganar en las dos carreras que llevamos al AMR23 de Fernando Alonso, el piloto que mejor rendimiento ha sacado de ese motor Mercedes este año. Por eso, se habló mucho de un posible boicot de Mercedes hacia Aston Martin, pero parece poco probable que lo hagan a posta. Hay que separar, lo primero, al equipo Mercedes AMG Petronas F1 Team de la casa Mercedes-Benz, que sólo posee el 33% del equipo de Fórmula 1 y les proporciona motores y patrocinio. En cambio, la marca automovilística Mercedes tiene acciones en AM, por lo que a nivel empresarial podría suceder lo contrario a lo que quieren en la escudería alemana, y que Mercedes escoja a Aston Martin como el mejor equipo al que suministrar motores. Independientemente, es la escudería de F1 la que decide como repartir los motores a sus clientes, lo que podría derivar en que los peores acaben en manos de Alonso y Stroll. Aun así, la FIA vigila mucho este tipo de prácticas, por lo que no parece probable que haya movimientos en la sombra para perjudicar a ningún equipo. Además, no los necesitan, porque resulta que Mercedes sigue teniendo la culpa (involuntaria) de la enorme diferencia existente entre Red Bull y Aston Martin en este inicio del Mundial. No de toda, lógicamente, pero la distancia sería mucho menor entre ambos equipos sin duda. La caja de cambios que lastra a Aston Martin frente a Red Bull Al ser suministrador oficial de Aston Martin, los de Lawrence Stroll no pueden hacer mucho para solucionar el problema de base, porque resulta que la transmisión Mercedes (caja de cambios) está diseñada para un coche como el W14, sin pontones, y por tanto es mucho más voluminosa en el área más cercana al suelo, lo que limita el flujo de aire a través del difusor del AMR23. Para compensar, Aston Martin necesita montar alerones traseros más grandes, que generan más resistencia. La conclusión es que el AMR23 es 10km/h más lento en rectas, empleando el DRS, de lo que lo es el RB19, vehículo al que aspiran en Aston Martin a acercarse a lo largo del año. Ese es el motivo por el que la escudería de Silverstone ha apretado tanto para introducir en Australia ya un nuevo alerón trasero con menor carga que saque más partido a su sistema DRS, el que menos eficiencia presentó en Jeddah de toda la parrilla. En definitiva, la falta de velocidad punta tan acusada en el AMR23 se debe, básicamente, al tamaño y peso de la caja de cambios que Mercedes suministra y utiliza en su propio W14. Así, el automóvil fabricado en Silverstone carece de la eficiencia aerodinámica y la velocidad máxima del RB19 de Red Bull, que pierde mucho más 'drag' (agarre) en recta y curvas rápidas, aunque le iguale el rendimiento en términos de suspensión, y agarre en curva media y lenta. Si el nuevo alerón trasero funciona en Albert Park, Aston Martin habrá resuelto uno de sus principales problemas, y justo a tiempo además. En la carrera de Melbourne se habilitarán hasta cuatro zonas de DRS, por lo que un alerón mucho más eficiente en ese aspecto, si no afecta al rendimiento base del coche, les podría acerca mucho a Red Bull, sobre todo en carrera.